Xulio Dobarro Ferradás. Profesor xubilado e veciño do Irixo
Amable e xeneroso lector:coa maior humildade pola miña parte,
maís motivado pola nostalxia que pola sabedoría, atrévome a ofrecer unhas
pinceladas sobre o “ferro-carril”, non de España [o primeiro proxecto de
construción de “un camino de hierro” foi o que presentou Fernando VII en 1829 e
hai que agardar a 1848 para ver inaugurado o primeiro ferrocarril español que
enlazaba Mataró con Barcelona -curiosamente-] nin de Galicia [foi en 1873 cando
se estreou o tramo de Santiago a Carril a cargo da Sociedad del Ferrocarril
Compostelano de la Infanta Isabel, da que era presidente Montero Ríos][1].
En relación con este trazado ten unha presenza relevante a familia do premio
nóbel C. José Cela Trulock (1916-2002) -tamén vencellado ás terras do
Reino-Piñor-, porque un dos seus tíos, Trulock, foi enxeñeiro neste trazado e
así ao pé desa vía residía a súa familia e, posteriormente, en Iria Flavia, en
cuxo cemiterio repousan os seus mortais e onde fora tamén enterrada Rosalía de
Castro, na coñecida como Casa dos Cóengos ten a súa sé a fundación Camilo José Cela,
que, ademaís do seu legado como escritor, acolle nas súas dependencias un museo
do ferrocarril e na horta foi restaurada a famosa locomotora A Sarita,
que realizara esa primeira viaxe entre Santiago e Carril.
[1]Varios autores: Gran Enciclopedia Gallega .Vol. 12 (Ferrocarril)
A partir de 1875 vaise inaugurar a liña Lugo-A Coruña, que enlazaría coa popularmente coñecida como “Vía do Norte” (Monforte foi o nó principal das conexións que saían de Galicia cara á Meseta).En 1881 entre en servizo a liña Vigo-Ourense, que vai ser motivo de ledicia non só polos cidadáns en xeral, senón tamén, de maneira senlleira por M. Curros Enriquez (1851-1908), porque,despois de vinte e cinco anos de traballos comunícanse por tren as dúas cidades. O poeta compón para a ocasión o poema “Na chegada a Ourense da primeira locomotora”, no que aquel rezuma as súas ideas progresistas, de modernidade e anticleriais simbolizadas na “locomotora como unha nosa senora de ferro, que detrás dela non veñen abades, nin gregos, mais ven a fartura, a luz e o progreso…” [Por algo se reivindicou o nome da nova estación de Ourense como de Curros Enriquez, e a locomotra que preside a entrada da estación Ourense-Empalme algo tería que ver].
O trazado desta liña Ourense-Vigo, que transcorre en boa medida ao pé do pai Miño, nestes días adornado polas vivas cores amarelas das mimosas, os verdes e os grises de piñeiros e carballos trazan un impactante cadro impresionista desde Salvaterra do Miño-Ribadavia ata a cidade das Burgas. A vía segue en servizo, a pesar dos innumerables prexuízos que ocasiona aos usuarios polas constantes interrupcións do tráfico, dada a orografía e a obsolescencia da infraestrutura.
Se M. Curros Enríquez fora tan críptico con esa liña, non o foi así, o malogrado cantautor Andrés (Lapique) Do Barro (O Ferrrol, 1947; Madrid, 1989), a quen en 1970 lle inspirou a famosa composición musical “ O Tren”, que con este e outros temas en GALEGO acadou varios discos de ouro e, o máis importante, a mensaxe: “ O tren que me leva pola beira do Miño…Alguén pode ser que me espere na estación, na terra da felicidad… O río vai feito un mar de ledicias. No tren pouco a pouco volvo á Miña Galicia. Pasei moito tempo sen lar, lonxe de aquí”.
Dun brinco chegamos ao século XXI e en Galicia aínda non contamos co que parece a panacea, a liña completa do AVE que nos una coa Meseta, cando noutras comunidades como Andalucía, xa o desfrutan desde 1992. Terá que ver esta chata coa tirapuxa entre norte (A Coruña-Lugo) e o sur (Vigo-Pontevedra)? Pois, quizais si, porque xa sucedera en 1853 cando por esa polémica se planificaba un trazado “Vigo-Barcelona” por Madrid-Zaragoza, que non se materializou.A situación actual con respecto á cidade de Vigo é de constantes retrasos polos diferentes gobernos e ministros de distintas cores políticas. Segue sen concretarse a chamada variante de Cerdedo que partindo do concello do Carballiño-O Irixo-Cerdedo-Cotobade-Barro,conectaría con Vigo. A día de hoxe dise que como mínimo hai para dous anos para o estudo de impacto ambiental e, mentres tanto seguen as dúbidas dos veciños de por onde vai ir,aínda que, polo que transcende á opinión pública, iría unha grande parte dese trazado soterrado salvando o Testeiro.
Vai ser a RENFE (neste 2021 está a conmemorar o 80 aniversario da súa fundación) a que vai dar o impulso definitivo ás liñas que quedaban por completar en Galicia: Santiago-A Coruña (1943); Sanabra-Ourense- Santiago (1957-58), e así chegamos á cerna do que nos trae a estas liñas: O antigo trazado O Carballiño-Santiago. Non nos referimos ao de alta velocidade estreado en 2011, responsabilidade da ADIF, e cuxa base de mantemento se voi construír ao pé da antiga estación do Irixo, e veu a ocupar, xunta anteior unha vasta extensión de preto de dez hectáreas. [Se a liña anterior podemos considerala un exemplo de minifundismo, pero de servizo ao vecindario, polo elevado número de estacións e apeadeiros, o novo trazado é unha obra máis de megalomanía, porque desde Santiago a Ourense non hai unha soa estación con servizo de AVE. O que foi alcalde de Lalín e conselleiro da Cotop da Xunta de Galicia intentouno pero, polo que parece non tivo suficiente peso político, aínda que tivo moito
O MÁIS IMPORTANTE NA CONSTRUCIÓN DA LIÑA O CARBALLIÑO-O IRIXO:AS PERSOAS
Foi o enxeñeiro Marcelino Enriquez Parrondo[1] o principal responsable de que esta liña seguise o trazado definitivo e non o que se estudaba pasando por Cea.El foi o enxeñeiro-xefe das obras do FFCC Zamora- Ourense- A Coruña, sendo natural da vila do Carballiño, de onde aínda hoxe algúns veciños da comarca recordan as raíces familiares pola súa actividade comercial.
En honor á verdade, quizais pesasen máis as “razóns políticas” que a orografía ou a demografía, porque, se o trazado por Cea non estaba exento de dificultades, o do Carballiño-O Irixo-Santiago non foron menores as que se atoparon ao pé do Viñao-Deza-Ulla. Ata aquí quería chegar para centrármonos nas lembranzas do que foi un proxecto moi cobizoso no económico e social, pero cun custo moi elevado no ámbito familiar coa perda irreparable de moitas vidas humanas
[1]J.J. Enríquez de Dios: Lembranzas de Papá.Ágora do Orcellón, nº 7. I.E . Carballineses.
X.Fariña Jamardo: Marcelino E. Parrondo. Ágora do Orcellón, nº 7. I. E. Carballineses.
Adolfo Otero Cerdeira: Don M. E. Parrondo, Ágora do Orcellón, nº 7, I. E. Carballineses.
Digo moi ambicioso,porque á marxe do impacto ambiental, a repercusión das expropiacións, o desvío de camiños e augas, a construción da vía trouxo consigo unha revolución no laboral dada a necesidade de man de obra, máis ou menos cualificada, non só da contorna de por onde ía avanzando o trazado, porque neste contexto é cando algúns portugueses se asentan por estes lares [tiñan sona de grandes aserradores e este era unha tarefa fundamental para a labra das travesas de carballo sobre as que se asentan os raíles]; logo eran moitos os picapedreiros [as ¨porrillas”, de mango flexible pero rexo, e que adoitaban ser os mangos de “carballeiros”, estes escaseaban e había que ir roubalos, poñamos por caso, á carballeira da Cidá, que vixiaba con moito celo o crego, José Loureiro Quiroga, con “Villa de N. Sra. de Lourdes” en Orros, e que nunha ocasión puxo en apuros a dous mozos de Saavedra, para o que tivo que intervir o cura de Dadín, D. Manuel Mouriño, “grande home” en todos os sentidos, e así as augas voltaron á súa canle].
Cada tramo ou obra particular eran axustados a persoas de fóra (a empresa Cachafeiro, do lugar do mesmo nome en Forcarei foi das máis importantes, e mesmo deu lugar ao nome “Cachafeiros”, aos que traballaban na vía) ou da localidade (por exemplo, a Ponte de Santiso, unha obra de certa embergadura, similar á do Carballiño sobre o Arenteiro, foi contratada a Amador de Dadín, que, despois contaría con serradoiro propio nas Laxas). O control era responsabilidade do “listero”, a efectos de asistencia, rendemento e salario.
Dada a orografía, digamos por exemplo para salvar o monte do Castro de Santiso con dous túneles,as “tajeas” para paso do gando (A Freixa)ou das augas e persoas, as trincheiras entre Santiso -Saavedra-Dadín- A Lama- e,de xeito especial o túnel de San Cosme, as innumerables pontes [dicíase na prensa do momento que era un éxito que non houbera pasos a nivel, o que pode ser verdade pero iso obrigou en moitos casos a grandes rodeos para as persoas e utilizar as “beiravías” como carreiros],estes traballos tiveron un actor principal: o “artilleiro”.
Con respecto ás persoas que manipulaban produtos explosivos, cóntase que, a pesar do control, e dadas as elevadas cantidades que se empregaban, iso permitía que se desimularan algúns cartuchos e se destinaran para rebentar as cañotas de carballo e así obter unha boa leña, cando esta era especialmente escasa.[aínda que tamén se conta que a leña era “exportada” a Cea, para cocer, e así obter uns ingresos complementarios para a miserable economía familiar. Xa se dicía por aquel entón que, en lugares como Saavedra, -e noutros, igual ou peor- no espazo ben solleiro da Pena, que moitos nenos sobreviviran grazas ao sol, a auga e graza de Deus] .
O movemento de terras desde os túneles e trincheiras era feito por animais que arrastraban as vagonetas polos raíles provisionais ata os puntos que había que encher para fixar o firme da vía, dando lugar aos terrapléns nos que se propicia a cría dos coellos, pero tamén desvía moitas canles de auga.O transporte das travesas realizábano os carreteiros con xugadas de bois e de vacas. Neste sentido, dis que algúns carreteiros cando voltaban ao fogar despois dunha longa xornada de traballo,case sempre de noite, antepoñían a xugada, botábanse a durmir no carro, e confiaban en que aquela os devolvera xunto da familia.
O oficio de canteiro foi moi demandado, sobre todo para a construción dos muros que rodeaban toda a explanada da estación,a casa do Xefe da estación cos servizos propios da atención ao público:consigna, sala de espera, expedición de billetes, etc., así como as casas dos ferroviarios (a maior parte deles de fóra do concello e mesmo de fóra de Galicia), o depósito de auga de formigón que daba servizo a todas esas dependencias, ademais do surtidor para as máquinas.
Non esquezamos que as primeiras máquinas que realizaban este traxecto eran a vapor e o combustible fundamental era o carbón, que en máis dunha ocasión tiñan provocado algúns lumes as moxenas que voaban. Todos estes labores no exterior foron duros, pero non acadaron a perigosidade dos que se desenvolveron no interior dos túneles, especialmente no de San Cosme, que segou moitas vidas e deixou atrás moitas viúvas e orfos na parroquia. Era o adro da igrexa de Cusanca, a uns 500 metros do túnel, a onde se trasladaban os mortos, e aquel servía de “mesa de operacións” para a “peito aberto” certificar por parte do forense o pasamento por accidente e as máis das veces por silicose.Foron varios anos de traballos, interrrumpidos algunhas veces polas características do terreo,sobre todo pola cantidade de auga que impedía a impermeabilización da bóveda. Como proba desa duración aínda queda hoxe a mostra do que foi “A Cantina” do “Cantinero”, Saturnino Iturbe,home solitario, pero emprendedor, porque non só se limitou á atención da Cantina, senón que tamén estendeu o negocio ao Tellado (feira o 2 e 17 de cada mes), onde rexentaba dous locais con materiais de ferretería e derivados.Incluso disque tiña certas habilidades como albeite.Outra das construcións que segue en pé é a polvoreira, ao pé da pista que conduce ao lugar que naceu por eses anos, O Baluarte.
Non foi só a do Cantinero a única taberna que xurdiu a raíz das obras do ferrocarril. Entre a estación e e o lugar de Casares,ao pé do depósito de auga que viña do túnel de San Cosme, outro emprendedor, Manuel Cibeira, irmán de J. Antonio Cibeira (máis tarde con taberna, ultramarinos e salón de festas na Estación), adicaría unha casiña de pranta baixa á mesma actividade.
O oficio de ferreiro, naqueles anos que van de 1925 a 1958,tamén era moi importante porque había que cravuñar e reparar as ferramentas, unhas veces a pé de obra (Ao pé da ponte de Saavedra exerceu o oficio o pai do cura de Loureiro, don Antonio), e noutros casos nas forxas creadas ao efecto (monte de Saavedra) ou en Casares pola familia dos de Nacente que aínda conservan o recordo na fachada do que foi “ A Forxa”, obra iniciada polo “Sr. Maximino”, moi amante de degustar o mate que unha das súas fillas lle facía chegar desde alén mar.
Neste fervedoiro de actividade, non é estraño que houbese momentos polémicos que deron lugar a despidos e folgas dos obreiros dadas as condicións infrahumanas nas que tiñan que traballar e con salarios raquíticos.Non esquezamos que foron momentos politicamente inestables,porque estanse a vivir os estertores da ditadura de Primo de Rivera, a Republica incipiente, a Guerra Civil, a Posguerra e a Ditadura.
“ O TREN QUE ME LEVA POLA BEIRA…DO VIÑAO”[1]
[1]Adaptación do verso inicial da canción “O tren”de A. Dobarro: ”O tren que me leva pola beira do Miño”
A xornada do día 8 de setembro de 1958 pasará aos anais da historia local da comarca como senlleira, porque ese día quedou inaugurado polo Xeneralísimo o tramo que completaba o trazado de vía ancha desde Zamora á Coruña, entre O Carballiño e Santiago.
Os xornais, ao día seguinte, por exemplo “El Pueblo Gallego” ou “La Noche”[1] de Santiago adican,case de xeito monográfico, a edición a loar as virtudes e render honores a quen debiamos estar eternamente agradecidos: O Xeneralísimo, O Cardenal Quiroga, e o deputado J. Calvo Sotelo. Como proba do anterior reproducimos as palabras do daquela alcalde do Carballiño, D. Luis Pereira Valeiras, quen,á pregunta do xornalista: “Que significa para esta villa la inauguración del tramo ferroviario Santiago-Carballino”, responde
–Significa la culminación de un vivo anhelo sentido por todos desde hace más de treinta años. Puedo decirle que muchos carballineses han vivido pendientes de este magno proyecto y se han muerto sin poder verlo cumplido. Pero ahora, al fin, bajo la paz constructiva de nuestro invicto Caudillo, lo que ya iba pareciendo quimérico, se ha convertido en una maravillosa realidad. Vaya, pues, por delante, nuestra inquebrantable adhesión y nuestra entrega emocionada al General Franco y a su Gobierno.
Continúa a entrevista referíndose á medalla de ouro que tiña previsto entregarlle, ao Ditador, pero que pola premura da inauguración deben gardar para mellor ocasión e reserva “un sentido recuerdo a la memoria de nuestro protomártir D. José Calvo Sotelo merced a cuya decisiva intervención, impulsado por el amor con que siempre distinguió a Carballino, se debe el emplazamiento en pleno pueblo de la estación de ferrocarril”.
Algo semellante lle debeu pasar ao que daquela era alcalde do Irixo,Don Cesáreo Villaverde,que no momento que a súa filla o ía agasallar cun ramo de flores ignorou a súa ofrenda. A impronta de J.Calvo Sotelo aínda hoxe late no nome da praza diante da casa consistorial. Son tantas as referencias dos xornais á inuguración do tramo O Carballiño- Santiago que se fai imposible recollelas todas en detalle. Na actualidade poden consultarse comodamente desde o fogar na plataforma GALICIANA-Biblioteca de Galicia e nesta crónica intercalamos algúns titulares da xornada.Por exemplo, como emulando a Curros Enríquez,foi o polifacético J. Fariña Jamardo, secretario naquel entón do concello carballinés, quen compuxo un poema titulado “Viaduto” (sobre o río Arenteiro, ao pé do muíño do Cuco)do que recollemos algúns versos a continuación:
“Enriba, o camiño de ferro,
embaixo, o camiño de auga [ ]
“E o moíño, moíño do Cuco rei;
coida que moito perdes” [ ]
“Da fariña sae o pan;
o fume, soyo sae fume” [ ]
“O do río é un camiño de Deus.
O de ferro é un camiño de homes”
[1]Galiciana-Biblioteca Dixital de Galicia.Xornais “La Noche” e “El Pueblo Gallego” (9 de setembro de 1958)
Os xornais do momento aproveitan para lanzar unha campaña publicitaria daqueles establecementos máis populares dos concellos por onde ía o novo trazado.Así lembramos con nostalxia e admiración algúns deses lugares emblemáticos -na súa maioría desaparecidos- que na vila do Carballiño eran de moita sona, non só local.Tamén o concello do Irixo estivo representado nese ámbito comercial por un nome propio, Aurelio González Covela, emprendedor de Guimarás (naquel momento, o lugar da Pedriña que actualmente inclúe parte do vecindario da estrada principal, non existía, xa que todo fai pensar que a primeira vivenda, xunta coa fábrica, fose a de Aurelio, por iso no anuncio consta como enderezo Guimarás). Como se desprende do anuncio, o seu radio de influencia trascendía o ámbito comarcal, con delegación en Vigo, e envíos de madeira a distintos puntos da península. Lamentablemente, non tivo continuidade e a casa familiar de 1943 foi derrubada recentemente, aínda que estaba catalogada como ben de interese cultural no plan de urbanismo; iso si, consérvase o que foi a fábrica e o muíño
Prezado/a lector/á, como esta andaina se está demorando en demasía, emprázoo/a para unha próxima entrega, aínda que, como soe dicirse, nunca segundas partes foron boas.
Xulio Dobarro Ferradás, Vigo, febreiro, 2021.
Outros artigos de Xulio Dobarro
Sobre apelidos e topónimos no concello do Irixo
Microtoponimia ou nomes dalgúns eidos na parroquia de Dadín (O Irixo)
Proposta de normalización da toponimia das parroquias e lugares do Irixo
De Santo Estevo de Ribas de Sil con Emilio Duro Peña a María Oruña con o “Souto dos catro ventos”.
